Что случилось с первым в СССР Аэровагоном?

Он должен был стать первым скоростным поездом в стране, но столкнулся с яростной революционной борьбой.

А что, если скрестить поезд и самолет? Будет ли он «летать» по рельсам?

Таким вопросом сто лет назад задавались инженеры многих стран. Паровозы, чьи преимущества все еще перевешивали недостатки, были популярны и не спешили уходить в прошлое, однако попытки переделать их во что-то более перспективное предпринимались постоянно. В первую очередь, экспериментировали со скоростью. Идея прикрутить к вагону авиационный двигатель и пропеллер лежала на поверхности.
Первым ее воплотил в жизнь немец Отто Штайниц в 1919 году. Его прототип самоходного вагона с авиационной силовой установкой Dringos развивал скорость 120-150 км/час.



Аэровагон Dringos на испытаниях.

Но аэровагон Dringos не был запущен в серию - помешал Версальский договор с запретом за производство и использования авиационных двигателей. Зато через год ту же самую идею попытался осуществить один советский шофер.

Советская версия

Его звали Валериан Абаковский. Выходец из Российской империи, после революции 1917 года он оказался в городе Тамбов (460 км от Москвы), где работал обычным шофером в местных органах безопасности по борьбе с контрреволюционной деятельностью. 24-летний Абаковский боготворил технику и кое-что слышал об эксперименте Dringos.

Он убедил пустить его в Тамбовскую железнодорожную мастерскую и в начале 1920-х сконструировал собственный аэровагон.


Аэровагон конструкции В.И. Абаковского

Об образовании Абаковского ничего не известно, но к его проекту отнеслись с большим вниманием. Он прекрасно подошел бы для быстрой перевозки высших государственных лиц и особо важных документов между российскими городами.



Абаковский Валериан Иванович на Павелецком вокзале

Чтобы добиться обтекаемости и хорошей аэродинамики, переднюю часть кабины сделали клиновидной, а крышу немного скосили. Впереди кабины установили авиационный двигатель, который вращал деревянный двухлопастный винт диаметром почти три метра. Среднюю и заднюю часть кабины выделили под сиденья для пассажиров: за раз перевезти такой транспорт мог 20-25 человек.

Вагон Абаковского разгонялся до 140 км/час. К лету 1921 года начались испытания, а к середине июля аэровагон успешно накатал более трех тысяч километров. Разработку посчитали успешной - и решили впервые прокатить на нем особо важных людей.

Катастрофа на Курской дороге

Изобретатель Абаковский с товарищами у борта аэровагона

В июле 1921 года аэровагон пришелся как нельзя кстати. В Москве проходило сразу несколько заседаний Коммунистического Интернационала с приездом иностранных делегаций. Советские большевики решили, что рассказывать о значении русской революции лучше всего в непосредственной близи к ее движущей силе - пролетариату.

Возглавлял делегацию Федор Андреевич Сергеев, известный как товарищ Артем - близкий друг Сталина, он в 1918-м основал Донецко-Криворожскую Советскую Республику, получившую в народе название «Республика Донбасс». Выбор пал на небольшое турне в подмосковный угольный бассейн под Тулой.





Группа делегатов коминтерна и сопровождающих лиц аэровагона на перроне вокзала в г. Тула - Государственный музей политической истории России

Утром 24 июля Артем, сам Абаковский, немецкий коммунист Оскар Гельбрих, австралийский коммунист Джон Фриман и другие иностранцы отправились к советским шахтерам. «Аэродрезина новой конструкции» двигалась со скоростью 40-45 километров в час и без происшествий довезла их сначала до шахт, а потом до тульского оружейного завода.



Прощание с погибшими - Государственный музей политической истории России

Побывав в местном театре на торжественном заседании городского Совета, делегация заторопилась обратно - и аэровагон разогнали до 80-85 километров в час. В 6 часов 35 минут вечера на 111 км от Москвы, рядом с Серпуховым, аэровагон на всем ходу слетел с рельсов и «разбился в щепы». Через два дня газета «Правда» под заголовком «Катастрофа на Курской дороге» напишет: «Из находившихся в вагоне 22 чел. убито 6: Отто Струнат (Германия), Гельбрих (Германия), Хсоолет (Англия), Константинов Ив. (Болгария), председатель Ц.К. союза горнорабочих т. Артем (Сергеев) и т. Абаковский».

Политическая расправа?

Позже официальной причиной трагедии назовут состояние железных дорог в России. Якобы аэровагон подскочил на неровности и сошел с рельсов. Следствие прекратили. Прекратили и разработку аэровагона.

Но у сына товарища Артема, одного из основателей зенитных ракетных войск СССР Артема Федоровича Сергеева (на момент катастрофы ему было четыре с половиной месяца, через три дня после нее его взял на воспитание в свою семью Сталин) с годами появилась другая версия. Он вспоминал:

«Как говорил Сталин, если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться. Выяснено, что путь аэровагона был завален камнями. Кроме того, было две комиссии. Одну возглавлял Енукидзе [Авель Енукидзе, секретарь ЦИК и крестный отец жены Сталина], и он увидела причину катастрофы в недостатках конструкции вагона, но Дзержинский [Феликс Дзержинский, революционер и основатель первого органа безопасности СССР] говорил моей матери, что с этим нужно разобраться: камни с неба не падают.


Лев Троцкий - Global Look Press

Дело в том, что для противодействия влиянию Троцкого Артем, по указанию Ленина, создавал Международный союз горнорабочих. Оргкомитет союза был создан за несколько дней до катастрофы. Троцкий в то время представлял очень большую силу: на его стороне были и значительная часть армии, и мелкая буржуазия…».

У Льва Троцкого, одного из лидеров революции, были наиболее вероятные шансы возглавить Советский Союз после смерти Ленина. В 1940-м году его, уже изгнанного из страны, по приказу Сталина убили в Мексике. И по версии Сергеева, именно Троцкий виноват в спланированной смерти отца.

После неудачи снова запустить аэровагон в Советском Союзе рискнули только в 1970 году - с установленными на крыше турбореактивными двигателями АИ-25. Вагон разогнали до максимальных 250 км/час, эти испытания помогли в разработке следующих поколений поездов.

Сам же аэровагон после завершения испытаний сначала долго стоял без дела на станции, где постепенно приходил в негодность. В 2008 нос вагона с реактивными двигателями был отрезан, покрашен и установлен как памятник в честь 110-летия Тверского вагоностроительного завода.