Авторизация
 
  • 18:30 – Говорит Украина: насиловал или любил? (эфир от 09.12.2016) 
  • 18:18 – Рэппер MC Doncha спел с Тимати и снялся в ток-шоу Андрея Малахова [обновлено] 
  • 18:15 – 13 летняя Маша из Краснодара: интимные фото девочки - не повод устраивать «травлю» 
  • 18:15 – Новости шоу бизнеса сегодня, 09 12 2016: слухи, сплетни, тайны звёзд 


Эксперт: Если регион экономически связан с соседней страной крепче, чем со столицей, он отвалится

108.162.219.110
Эксперт: Если регион экономически связан с соседней страной крепче, чем со столицей, он отвалится

Эксперт-экономист Марат Мусуралиев, заместитель директора консалтинговой компании Smart Business Solution Central Asia ответил на вопросы K-News о нашумевшем проекте железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Он рассказал о возможных сложностях в реализации, геополитических рисках и общей целесообразности воплощения в жизнь идеи, вызывающей споры вот уже несколько лет.

— Выгоден ли Кыргызстану экономически проект строительства железной дороги Китай-Кыргызстан?

— Посмотрим нейтрально: за последние 16 лет под один и тот же проект составлено 3 технико-экономических обоснования. Три ТЭО – это уже симптом того, что что-то там не так, и скорее всего в финансовой части. Потому что в технической части проблем нет, есть и более высокогорные дороги. В Южной Америке на озеро Титикака на 3800 метров поднялись, Китай в Тибете построил железную дорогу на перевале Лхаса — 5 тыс. метров. То есть, для них наши дороги – не вопрос. Да, себестоимость будет высокая, окупаемость будет длительная, но в техническом плане все исполнимо.

Кроме трех ТЭО уже есть несколько вариантов этих железных дорог. Самый короткий — Кашгар, через Торугарт, и до Кара-Суу. Потом хотели через Нарын, через Ак-Талаа, есть отдельный вариант Мешхед – Герат – Душанбе — Сары-Таш. Но раз ТЭО несколько, и за 16 лет ничего не построили, значит, есть какие-то трудности.
Да и посмотрите: Кыргызстан последнюю ЖД станцию «Таш-Кумыр» построил в 1964 году, и за последние 51 год ни одной железной дороги. Казахстан после распада СССР построил 2,5 тыс. км железных дорог, Туркменистан больше 1 тыс. км, узбеки около 300 км, недавно закончили Ангрен-Пап, даже Таджикистан построил 150 км железных дорог, а мы ни одного километра.

— А какие это могут быть трудности?

— Первый вариант проекта обозначил экс-министр природных ресурсов: обмен на инвестиции. Мы предоставляем Китаю месторождения полезных ископаемых, они строят дорогу. Но потом президент четко сказал, что эта схема нас не утраивает. Почему? Потому что получается, у нас забирают залежи золота или еще чего-то, а нам оставят дорогу, неважно, можем мы ее окупить или нет. Потому что транзита никакого ни в Европу, ни в Азию, через Кыргызстан быть не может. Кыргызско-китайская граница — раз, кыргызско-узбекская — два, узбекско-туркменская — три, туркмено-иранская — четыре, ирано-турецкая — пять, турецко-европейская — шесть. На каждой границе по три контроля: погранконтроль, таможенный контроль, фитосанитарный контроль. Кроме того, в Средней Азии российская ширина колеи – 1520 мм, в Иране и Турции -1435 мм. Это значит, что на каждом вагоне придется менять колеса, а это достаточно дорогая процедура. Получаем 6 госграниц, 36 видов контроля, смены колесных пар и одну колесную переправу через озеро Ван в Турции. Это просто рвет логистику на куски.
У каждого проекта есть его рентабельность и связанные с ним сроки окупаемости. Если они будут небольшие, все вложатся в эту дорогу: хоть американцы, хоть россияне. А если рентабельность низкая и сроки окупаемости 30-50 лет, то зачем она нужна. Нам предлагали под госдолг, но мы не можем, у нас госдолг уже под 60% ВВП.
— По расчетам правительства Кыргызстана, на этапе строительства будет создано 20 тыс. рабочих мест, а при эксплуатации трудоустроят 2700 тыс. человек. А по словам Темира Сариева, объем грузоперевозок составит до 15 млн тонн в год.

— Трудоустройство будет, но поговорите с нашими гражданами, которые работают на китайцев. Маленькая зарплата, большой рабочий день, по субботам, по воскресеньям. Только трудовая инспекция заставляет их подписывать договора, обеспечивать санитарные нормы работы. Они и в отношении своих так поступают. Но технический персонал будет с их стороны, потому что у нас нет таких геодезистов, маркшейдеров, проходчиков. Потом, дорогу построят, а кто будет ею управлять? У Кыргызстана нет квалифицированных железнодорожных специалистов. Значит, будут работать китайцы.

Теперь про грузопоток – это ложь. У Казахстана за 2014 год полный объем транзитных грузоперевозок составил 16 млн. тонн. Но у Казахстана с Китаем два погранперехода, с Кыргызстаном один, с Туркменией один, с Узбекистаном два и с Россией порядка двадцати. А у нас декларируют 15 млн тонн на ветке с одним погранпереходом. Это невозможно.
И еще один момент. После развала Советского Союза, Россия создала ОАО РЖД, а Казахстан – «Казакстан Темир жолы». Их сайты открытые, на 3-5 языках, с открытой финансовой отчетностью и аудиторскими заключениями. А вы когда-нибудь видели хоть одну финансовую отчетность кыргызской железной дороги? И не увидите. Потому что это закрытое ГП, там ни слова о финансовой отчетности, зато конфликтов и скандалов выше крыши. Также им надо ежегодно проходить контроль у большой аудиторской четверки. Их подкупить, мягко говоря, сложно. Кроме того, нужно подтверждать свой рейтинг у больших рейтинговых агентств, это означает, что если там воруют, то мал и тихо. ЖД у нас этих проверок не выдержит.

— Премьер-министр Темир Сариев: В случае завершения строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан для нас будет открыт выход к морю.

— Он у нас и так есть. Есть прямой железнодорожный выход через российские порты. Без таможни! А с Китаем таможня будет. Да, будет дополнительный выход, но со всеми проблемами, о которых я рассказал.
— По словам представителей Министерства транспорта, железная дорога Торугарт-Джалал-Абад выполнит функции железной дороги Север-Юг.

— Как? Пусть даже захлестнет Нарын, но все равно с севера придется самим тянуть. Особенно, если с китайской шириной колеи 1435 мм. Зачем нам еще одна смена колес, еще и внутри республики?

— Тогда кому и зачем нужна эта железная дорога?

— Это политический ход. Пока это притихло, и китайцы сделали самый правильный шаг: говорят, давайте тогда сделаем нашу ширину колеи, 1435 мм. Вроде выглядит хорошо, но эти 1435 мм пройдут через Кыргызстан и упрутся в Узбекистан, где опять надо менять колеса. То есть, для дальнейшего транзита это не дает ничего. Второй момент: представьте, вы живете в Джалал-Абаде, и у вас до Китая 300 км, до Узбекистана 10 км, а до Бишкека только автомобильная дорога 500 км. Регион, который логистически, транспортно, экономически, окажется ближе к Китаю и Узбекистану, и дальше от Бишкека, на кого он будет политически ориентирован? К счастью, мы вошли в ЕАЭС, и в договоре четко зафиксировано: «единые стандарты транспортных коммуникаций». Колеей шириной 1435 мм Кыргызстан нарушит свои обязательства перед коллегами по ЕАЭС.

Есть транспортная теорема Сергея Переслегина. Он сказал, что если провинция в логистическом и транспортном направлении будет более ориентирована на сопредельные территории чужих государств, чем на столицу, то она отвалится. Простой пример: как китайцы вернули Гонконг. Китайский остров Гонконг англичане отобрали навечно, заставили пекинский двор подписать, что остров британский. Тогда после Третьей опиумной войны китайцы сдали в аренду территорию материка на побережье, по площади в 4 раза больше, чем Гонконг. Сдали в аренду на 99 лет за $1. За 99 лет остров, который было отобран навечно, сросся с территориями, которые были взяты в аренду. Тоннелями, линиями связи, линиями электропередач. Также Китай во время конфликта с Западом закрыл все порты и все линии экспорта гнал только через Гонконг. В результате 90% дохода острова были от реэкспорта китайских товаров. И он экономически оказался завязан с Китаем.  А через 99 лет это был уже другой Китай. С крупнейшим в мире каботажным флотом, с небоскребами, Гонконг отошел Китаю. Если перетянуть руку жгутом, она пересохнет и отвалится, даже резать не надо. Еще есть остров Тайвань: там население 20 млн человек, расстояние между Тайванем и Китаем около 200 км. Тайвань контролирует Седьмой флот ВМС США. Китайцы в сопредельной провинции организовали такой грамотный налоговый таможенный режим, что тайваньцы перенесли заводы и фабрики на материк. Находясь в состоянии войны, финансово они уже там. Как закон гравитации.

— Значит, строительство железной дороги Торугарт — Джалал-Абад может привести к отделению части территории Кыргызстана?

— Я сравниваю нашу страну с Камбоджей: 300 лет назад она оказалась на грани физического уничтожения. С запада их теснил Тайланд, с востока Вьетнам. И прапрадед нынешнего правителя Сианука, тоже Сианук, предложил принять протекторат Франции. Французы захватили также и Вьетнам, и Лаос, но камбоджийцев спасли. В этом отношении мы в положении Камбоджи. Россия для нас – это Франция для Камбоджи. Не граничит с нами, не угрожает демографическим потенциалом, может реально защищать. Когда с Афганистан полезли талибы, Россия тут же перебросила штурмовики в Кант и в Таджикистан.
— Что тогда нужно нам?

— Нам нужна железная дорога Север-Юг. Надо закрепить законодательно, чтобы транспортные коммуникации сопредельных регионов могли быть проложены только в том случае, если они совпадают с типом коммуникаций, которые связывают его и с Бишкеком. Иначе регион отвалится. Транспортная терема Переслегина. Это работает, как закон гравитации. Но что мы можем сами? Сами мы уже ничего не можем. Только декларировать. Дорога Бишкек-Ош реконструирована в счет внешних займов, ЛЭП Датка-Кемин – в счет внешних займов, альтернативная автодорога, которая не окупается – в счет внешних займов. У нас нет ни технических, ни финансовых возможностей, ни производственного потенциала. У нас вариант Камбоджи. Кроме того, состояние КТЖ аховское, дороги разваливаются. Над улицами Советской, Ибраимова, где старые железнодорожные пути, раньше были уложены 4 замка, контррельсы. Это потому, что над особо важными объектами с двух сторон по два рельса зажимают, и если что-то произойдет, он  не выскочит. Этих контррельсов уже нет. Не дай бог, завтра какой-нибудь эшелон слетит на Белинского и раздавит автобус с пассажирами.

— Если существует столько трудностей, зачем в Кыргызстане продвигается строительство этой железной дороги?

— Есть такое правило: вор громче кричит «держи вора», и другое: кто не делает, тот говорит. Если не построили с 1964 года железных дорог, остается только говорить. В 1998 году Акаев декларировал дорогу Север-Юг, Балыкчи-Кочкор, 20 млн сомов собрали Акаев с Усубалиевым. От этой железной дороги осталась только насыпь. Ни одного километра. Все разворовали. А сейчас в России он говорит, что для снижения энергозависимости республики нужно запустить ТЭС Кара-Кече и достроить недостроенную железную дорогу. А люди думают: бедняга Акаев, ему не дали достроить железную дорогу!
— Значит, вы считаете, железная дорога никогда не будет построена?

— Если китайцы захотят, они построят. У Китая золотовалютных резервов $4 трлн., из них половина – доллары США. Это на него давит, потому что американцы в любой момент могут объявить дефолт, или сделать девальвацию, или что-то еще. Поэтому китайцы по всему миру скупают месторождения, чтобы обменять доллары на то, что можно потрогать. Да Китай сделает и по российским стандартам, если решит, что выгодно. Ведь общий грузооборот Китая с нами – 96,5% это экспорт Китая к нам, 3,5% мы везем к ним. Китайские фуры назад идут пустые. А когда будет железная дорога, они повезут от нас в свою страну полезные ископаемые, которые пока невыгодно везти на автомобиле.

Справка:

Проект строительства железной дороги Иран — Афганистан — Таджикистан — Кыргызстан — Китай предложен Ираном в 2010 году. 10 декабря 2014 года страны-участницы подписали документ об определении маршрута и источников финансирования, ширины колеи, подготовки ТЭО. Основным препятствием в реализации проекта стала ширина колеи в Иране и Китае (1435 мм), которая не соответствует размерам колеи в Таджикистане и Кыргызстане (1520 мм). Сообщалось, что проект дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан окупит себя за десять лет. В проекте предусмотрено строительство 48 тоннелей общей протяженностью 48,9 км и 95 мостов общей протяженностью 20,9 км.
108.162.219.110


Постоянный адрес материала: http://www.gazeta.kg/59647-news.html
Если Вы заметите ошибку в тексте, выделите её и нажмите Ctrl+Enter, чтобы отослать информацию редактору.

Смотрите также

КОММЕНТАРИИ:
Мы в соцсетях
Курсы валют НБКР
69.2439
+0.00%
73.5197
-1.59%
1.0939
+0.14%
0.2071
+0.10%

Новости партнеров
  • Читаемое
  • Сегодня
  • Комментируют
Мы в соцсетях
  • Facebook
  • Twitter
  • Вконтакте
Новости партнеров